Crato. Estão prontas mais duas composições formadas por quatro vagões do Trem do Cariri. Os dois últimos carros construídos pela Bom Sinal Indústria e Comércio, localizada em Barbalha, já estão nos trilhos, no bairro Muriti, em Crato, aguardando a construção das estações para entrar em operação. As composições do transporte estão sendo vigiadas por uma equipe de oito seguranças que se revezam durante 24 horas.

O Trem do Carirí deverá entrar em operação no próximo ano. Falta apenas a construção das estações na região

A Assessoria de Imprensa da Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos (Metrofor) informou que a construção das oito estações e uma oficina de manutenção está em processo final de licitação. O assessor Fernando Mota adiantou que a conclusão está prevista para sete meses depois da assinatura da ordem de serviço. A previsão, não confirmada, é de que o Trem do Cariri entrará em funcionamento no próximo ano. Por enquanto, as composições estão em fase de testes.

Moradores dos sítios cortados pela ferrovia reclamam que a malha ferroviária entre Crato e Juazeiro interrompeu o acesso para carros, de quatro propriedades rurais. Um dos reclamantes é Lucivan Gonzaga que entrou com uma ação na Justiça contra o Metrofor.

Requalificação do transporte
O Projeto Trem do Cariri, hoje chamado de Metrô do Cariri, faz parte de um conjunto de ações do Plano de Governo do Estado do Ceará direcionado para a requalificação do transporte ferroviário de passageiros em alguns municípios do Interior do Estado, a começar por Crato e Juazeiro do Norte, um conglomerado urbano que conta com cerca de 400 mil habitantes.

O Metrô do Cariri é um transporte de média capacidade e grande conforto, utilizando veículos tipo veículo leve sobre trilhos (VLT), denominado Transporte Rápido Automotriz (Tram). A demanda inicial estimada é de 5 mil passageiros/dia com período operacional entre 5h30 e 22h30, com 38 viagens em cada sentido, num total de 76 viagens/dia.

A malha ferroviária, que foi totalmente restaurada, tem uma extensão total de 13,6km. O trecho adotado é o mesmo do antigo ramal ferroviário do Crato utilizado pela Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), até o início dos anos 80. Atualmente o ramal tem sua operação de cargas administrada pela concessionária CFN até o bairro de Muriti, situado município do Crato.

Está prevista a remodelação da via permanente entre o bairro de Vila Fátima, no Juazeiro do Norte, e o bairro de Muriti, no Crato, com a substituição de boa parte da dormentação, substituição de lastro, correção de greide (alinhamento e nivelamento da linha), além de placas de apoio, pregos de linha, talas de junção e soldagem de todo o percurso.

Além destes serviços de construção e/ou remodelação de via, também serão implantadas nove estações de passageiros, oficinas de manutenção e Centro de Administração e Controle de Tráfego.

O material rodante é composto por duas composições com tração diesel hidráulico mecânica, formado por dois carros equipados com ar condicionado, com passagem tipo “gangway” e capacidade de transporte de 330 passageiros por composição. A velocidade máxima operacional será de 60 quilômetros por hora, o suficiente para o tipo de transporte de passageiros na região.

Antônio Vicelmo
Repórter
Fonte:  jornal “Diário do Nordeste”

 17/02/2012 – Valor Econômico

Muito antes de o trem-bala se tornar realidade, são grandes as chances de Campinas se ligar a São Paulo por meio de trens de média velocidade. Teve início nesta semana uma pesquisa para medir detalhadamente se há demanda para implantação de um trem regional que passe a operar entre as cidades de Campinas, Jundiaí e São Paulo. O estudo encomendado pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) vai durar 11 meses e será feito pela empresa Oficina Engenheiros Consultores Associados. Com esse levantamento, o governo paulista vai cruzar informações sobre os diferentes tipos de deslocamentos realizados pela população, o tempo de viagem em cada tipo de transporte, principais distâncias percorridas, pontos de origem e destino, frequência e volume de pessoas.

O projeto para construir um ramal ferroviário nos 100 quilômetros que separam a capital paulista e Campinas é um projeto antigo, mas que ganhou mais evidência com a concessão de Viracopos. O aeroporto, que recebeu 7,5 milhões de passageiros no ano passado, terá sua demanda aumentada para 9,5 milhões de pessoas até 2014, segundo a Infraero. Inevitavelmente, a ambição do governo federal de transformar Viracopos na principal estrutura do sistema aéreo nacional passa diretamente pela implantação de uma ligação ferroviária.

Especialistas e profissionais do transporte ferroviário não criticam a decisão de se implementar o trem-bala na região, mas acreditam que há espaço para uma estrutura paralela de trem. Com R$ 1,5 bilhão e três anos de trabalho, é possível colocar para rodar um trem de média velocidade (até 160km/h) na malha ferroviária que já existe entre Campinas, Jundiaí e São Paulo, diz Francisco Aparecido Felício, presidente do Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias Paulistas (Sindpaulista).

A estrutura que atualmente liga Campinas a Jundiaí foi concedida à América Latina Logística (ALL) e apenas parte dela é usada para carga. Para receber um trem de média velocidade, o traçado teria de passar por adaptações. Pesa ainda a favor de um trem de média velocidade o fato de o país já deter uma indústria local capaz de atender à empreitada.

Para o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, o trem regional não atrapalharia em nada o projeto do trem-bala, tanto que a agência se comprometeu a liberar até 2015 diversas linhas de carga do Estado paulista para o transporte de passageiros, como os trechos São Paulo-Jundiaí, São Paulo-Santos e São Paulo-Sorocaba. Não vejo problemas em ter um trem regional até Campinas. Esses trens regionais são projetos paralelos, que não concorrem com o trem de alta velocidade.

A prefeitura de Campinas, responsável pelo pedido de estudo levado à CPTM, informou apenas que aguarda uma definição do governo federal sobre o futuro do trem-bala. A CPTM informou que o projeto não tem possibilidade de ser um ramal competitivo de ligação entre Viracopos e São Paulo, porque a proposta é que ele se limite a um trem metropolitano, com paradas previstas em Valinhos, Vinhedo, Louveira e Jundiaí, para então chegar a São Paulo. No plano da CPTM estaria, na realidade, a operação de trem de até 100 km/hora, o que significaria cerca de três horas de viagem para chegar à capital paulista.

Acredito que um trem de média velocidade nesse trecho seria realmente o projeto ideal, comenta Luciano Amadio, presidente da Associação Paulista de Empresários de Obras Públicas (Apeop). Se olharmos para o futuro de São Paulo e Rio de Janeiro, concluímos que o trem-bala será totalmente necessário, mas podemos ter também uma solução de médio prazo, e não só daqui a dez anos.

Se tudo der certo no cronograma previsto pela União, o trem de alta velocidade ficará pronto só em meados de 2019. É preciso se ater ao senso da urgência. Não podemos nos dar ao luxo de demorar tanto com as coisas. Acredito que há espaço para mais de um tipo de solução, comenta Arlindo Fernandes, sócio-diretor da Oficina Engenheiros Consultores Associados, companhia que fará os estudos de demanda da região.

Em 2005, o governo paulista chegou a concluir os estudos para criação do chamado Trem Bandeirante, que ligaria São Paulo a Campinas. O projeto foi estimado em R$ 2,7 bilhões e seria realizado por meio de uma parceria público-privada (PPP). O trem levaria aproximadamente 50 minutos para fazer o trajeto, a uma velocidade máxima de 160 Km. À época, a ligação com o aeroporto de Viracopos já estava no radar. O plano foi parar na gaveta, após a decisão da União em bancar o trem de alta velocidade.

Linha para Cumbica está sendo projetada

Depois de contratar os projetos básico e executivo da linha 13-Jade, a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) prevê que a licitação da linha de trem que vai ligar a capital paulista ao aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, ocorra até o fim deste ano. A estimativa, desde que não ocorra entraves jurídicos e burocráticos, segundo a assessoria da CPTM, é que a primeira fase do projeto seja entregue no fim de 2014.

A nova linha da CPTM vai ligar a estação Engenheiro Goulart, na zona leste de São Paulo e que faz parte da Linha 12-Safira, ao aeroporto, com custo estimado em R$ 1,2 bilhão. Está prevista a construção de 11 km de trilhos na primeira fase. Na segunda etapa, ainda sem prazo, os trens da nova linha vão compartilhar a via da Linha 12-Safira de Engenheiro Goulart até o Brás, no centro.

Do custo total previsto para a obra, R$ 900 milhões estão estimados para gastos com a construção de trilhos, vias permanentes, elevados e estações, e R$ 300 milhões para a compra de oito trens e do sistema de sinalização. Os projetos básico e executivo custaram R$ 22,3 milhões e tiveram como vencedor o consórcio Consultor EPC, liderado pela Engevix Engenharia S.A.

A expansão da CPTM para o aeroporto de Cumbica arquivou o projeto de um trem de média velocidade para fazer a ligação com São Paulo. De acordo com a companhia, o projeto foi preterido em função do Trem de Alta Velocidade (TAV), que está em fase embrionário e com a primeira etapa de licitação prevista para outubro. O trem tem previsão de ligar Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro.

Fonte: “Revista Ferroviária”

13/05/2011

O vice-presidente da Abifer, Luis Fernando Ferrari, afirmou que para o Brasil voltar a ter trens regionais que compitam com o transporte rodoviário, eles devem ser modernos e pontuais. A afirmação foi dada durante a conferência Rail and Metro Latin America, realizada nesta quinta-feira, 12, em São Paulo.

“O serviço deve ser novo e moderno, além de rápido e vantajoso para o usuário trocar o ônibus pelo trem”, afirmou Ferrari. Ainda segundo ele, existem 14 possibilidades de recuperação de linha já existente no Brasil (que atualmente faz o transporte de carga) para o transporte de passageiros entre cidades.

Em São Paulo já existem dois projetos licitados para trens regionais, entre São Paulo e Santos e São Paulo e Sorocaba. O edital para os estudos do eixo São Paulo-Sorocaba foi publicado em 29 de outubro do ano passado e aguarda propostas das empresas. A licitação para estudo do traçado São Paulo-Santos foi aberta em 31 de dezembro, mas no dia 5 de janeiro foi publicado seu adiamento por tempo indeterminado. Outras cidades como Campinas, Jundiaí e São José dos Campos estão sendo estudadas.

Fonte:  “Revista Ferroviária”

Projetos e estudos de viabilidade para a volta dos trens turísticos e de passageiros em Minas Gerais estão em curso nos governos Federal e Estadual. No Estado, a prioridade é a Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH). Na União, dois trechos mineiros estão entre os 14 selecionados para aprofundamento de estudos e possível implantação do serviço. As informações foram prestadas durante audiência da Comissão de Turismo, Indústria, Comércio e Cooperativismo da Assembleia Legislativa de Minas Gerais, realizada nesta quarta-feira (20/10/10). No encontro, autoridades solicitaram também apoio para implantação do trem de passageiros de BH a Conselheiro Lafaiete.

As ações da União foram apresentadas pelo diretor de Relações Institucionais do Ministério dos Transportes, Afonso Carneiro Filho. Segundo ele, a partir de um projeto feito em 1997 pelo BNDES, que avaliou o potencial da malha rodoviária existente no País, o Ministério selecionou os 14 trechos, entre eles o BH-Ouro Preto-Lafaiete e o Bocaiúva-Montes Claros-Janaúba, esse último com forte viés social. “Estamos viabilizando um acordo de cooperação técnica com o Estado e com a Agência de Desenvolvimento Metropolitano para avançarmos nesse projeto”, afirmou Afonso. Segundo ele, há ainda em andamento uma prospecção de interessados na outorga do serviço.

Já o Executivo estadual deve contratar, até novembro, um estudo prévio de viabilidade de aproveitamento da malha existente na RMBH. A subsecretária de Desenvolvimento Metropolitano da Sedru, Maria Madalena Garcia, explicou que está sendo usado no projeto um fundo específico da RMBH. Daí a restrição a essa região, que concentra 330 quilômetros de malha em 21 municípios. Em nove meses, segundo ele, o Estado deve ter os resultados do estudo. “A volta dos trens de passageiros foi a tônica de todas as reuniões que o Estado está fazendo sobre o Plano Diretor da Região Metropolitana”, disse. Afonso Carneiro Filho acrescentou que, a partir do levantamento na RMBH, a União pode estudar a ampliação do projeto para as cidades-polo no entorno da RMBH.

Comunidades pedem o Trem Bom de Minas, de BH a Lafaiete

Autoridades e cidadãos se organizaram para reivindicar, durante a audiência, a implantação do trem de passageiros na região do Alto Paraopeba, beneficiando, além de BH e Lafaiete, as cidades de Ibirité, Sarzedo, Mário Campos, Brumadinho, Moeda, Jeceaba, Congonhas e Belo Vale. O prefeito de Congonhas, Anderson Costa Cabido, que também preside a Associação das Cidades Históricas e o Consórcio Público pelo Desenvolvimento do Alto Paraopena (Codap), anunciou que uma comitiva de prefeitos irá a Brasília levar ao Ministro dos Transportes o pedido de apoio para o Trem Bom de Minas. “Nossas cidades são dependentes da mineração, e o turismo seria uma ótima opção de geração de renda”, afirmou.

Já a vereadora de Brumadinho e representante da comissão Volta aos Trens das Regiões Metropolitna e Paraopeba, Lílian Paraguai, completou que essas cidades são servidas pelas BRs 040 e 381, ambas com gargalos e altos índices de acidentes. Ela também lembrou que o Alto Paraopeba é uma das regiões que mais crescem em Minas. Lílian entregou ao representante do Ministério dos Transportes um manifesto com duas mil assinaturas pedindo que viabilize o estudo técnico de viabilidade para o trecho BH-Lafaiete. A comissão já tem convênio com a UFMG para esse trabalho.

O professor Nilson Tadeu Nunes, do Departamento de Engenharia de Transporte e Geotecnica da UFMG, salientou que a legislação prevê o uso de dois horários para o transporte de passageiros no trecho. Porém, segundo ele, os entendimentos serão possíveis apenas após o estudo de viabilidade. Ele também salientou que o transporte ferroviário de passageiros no Brasil não é rentável e precisa de subsídios. Afonso Filho, do Ministério, completou que o trecho tem restrições também em função do grande número de obras de arte, que teriam que ser compartilhadas com os transportes de carga e de passageiros.

Outras linhas

- Durante a audiência foi levantada ainda a possibilidade de implantação de uma linha de passageiros ligando o Museu de Artes e Ofício ao Instituto Inhotim, em Brumadinho. Madalena Garcia propôs um esforço coletivo para que o projeto seja implantado. Afonso Carneiro Filho explicou que o Ministério dos Transportes foi procurado pelo Instituto Inhotim e deu todas as informações necessárias.
O diretor de Infraestrutura do Dnit, Geraldo Lourenço de Souza Neto, relatou ainda que o Dnit, responsável pelo patrimônio após a privatização da RFFSA, está doando peças a instituições para implantação de trechos como o do Trem do Pantanal. Em Minas, deve começar em novembro a operação do Expresso Pai da Aviação, ligando Santos Dumont a Juiz de Fora. “Temos mais de 200 carros e algumas locomotivas”, disse. Geraldo citou outros projetos da União, que investiu, segundo ele, mais de R$ 40 bilhões em ferrovias. E lembrou que todo contrato de concessão para transporte de carga tem a previsão de duas viagens com passageiros.

Deputados lamentam sucateamento e prometem apoio

O deputado Carlos Gomes (PT), autor do requerimento para a audiência, anunciou que fará requerimentos para tentar viabilizar o estudo de viabilidade do trecho BH-Lafaiete. Ele lembrou que os debates sobre o transporte de passageiros foram iniciados na ALMG em 2005. “No Brasil, esse transporte foi abandonado, ao contrário do que ocorre em outros países. O trem é mais barato, mais seguro e mais ecológico”, afirmou.

Alencar da Silveira Jr (PDT), presidente da comissão, também lamentou o sucateamento do transporte de passageiros e atribuiu esse abandono ao lobby das construtoras, que lucram mais com rodovias do que com ferrovias. “Temos que investir em transporte de massas”, reforçou. Já Antônio Carlos Arantes (PSC) salientou que o Brasil já começa a ter um “apagão” nas estradas. “No início do mandato, trabalhei para a reativação de uma linha em Pirapora, e a Vale reativou”, disse, salientando que esse movimento é viável e possível.

Presenças – Deputados Alencar da Silveira Jr (PDT), presidente; Eros Biondini (PTB), vice; Antônio Carlos Arantes (PSC) e Carlos Gomes (PT). Compuseram a mesa também Paulo Rogério Monteiro, coordenador de projetos de mobilidade da Agência de Desenvolvimento da RMBH, e Juliana Gazineli de Oliveira, do Instituto Inhotim.

17/02/2012

A ADTrem – Agência de Desenvolvimento de Trens Rápidos entre Municípios -  assinará no dia 27 de fevereiro o termo de cooperação com a Secretaria dos Transportes Metropolitanos para participar do Plano Diretor de Trens Regionais do Estado de São Paulo, que será elaborado pela secretaria.

O objetivo do termo de cooperação é promover a instrução, a implantação e fomentar o desenvolvimento do transporte ferroviário interurbano rápido de passageiros. A ADTrem vai colaborar tecnicamente com o projeto, participando de estudos e pesquisas para o desenvolvimento e implantação de sistemas de trens rápidos de passageiros entre municípios e/ou entre regiões metropolitanas do Estado de São Paulo e seu entorno.

Fonte: “Revista Ferroviária”